Cơ duyên đặc biệt

Năm 1996, Trần Xuân Đại bắt đầu làm việc ở Vosco, ở đây hầu hết là tàu hàng và anh đi loại tàu chở container. Năm 1999, Trần Xuân Đại làm thủy thủ một năm trên con tàu chạy từ Bắc Mỹ, Nam Mỹ, đi qua kênh đào Panama, đi một vòng khép kín như đi tàu chợ thì khoảng 45 ngày cho một chuyến. Tàu chở thiết bị phục vụ cho khai thác mỏ, rồi chở các lọai quặng về Mỹ. Sau đó, Trần Xuân Đại mới chuyển sang đi tàu dầu của Vosco vào những năm 2000.

Trong những năm 1990-1992, là thời hoàng kim của thuyền viên, thủy thủ đi tàu của Vosco với mức lương rất tốt. Nhưng vào năm 2009-2010, thị trường vận tải bắt đầu đi xuống, việc làm không nhiều, Vosco bắt đầu nợ lương. Không chỉ riêng Trần Xuân Đại mà các anh em thuyền viên khác rời Vosco đi tìm việc làm, công ty mới.

Trần Xuân Đại đọc được thông tin PVTrans cần tuyển thuyền viên. Anh đăng ký dự tuyển vào PVTrans thì được phỏng vấn nhận ngay. Trần Xuân Đại làm tại PVTrans vào tháng 12 năm 2010, rồi đi Đại phó 2 năm. Con tàu đầu tiên Trần Xuân Đại làm việc là tàu PVT Dragon.

Trần Xuân Đại về làm việc tại Tổng Công ty PVTrans năm 2010 và cũng là thời điểm khó khăn. Không chỉ trong nước, mà các tàu nước ngoài cũng bị ảnh hưởng sau đợt bất ổn 2009-2010. Tại thời điểm đó, PVTrans mua thêm tàu về, tuyển thêm rất nhiều thuyền viên về để vận hành tàu nhưng gặp khó khăn trong khai thác. Có lý do nói rằng do tàu chạy trong nước nên không có nguồn thu nhập ngoại tệ nên cần phải đưa tàu đi nước ngoài để khai thác. Nếu đưa tàu đi nước ngoài khai thác, vướng mắc nhất là phải đáp ứng nhu cầu của các bên liên quan. Vì vậy, PVTrans quyết định thuê thuyền viên nước ngoài để vận hành tàu.

Trên công ty, sau khi rất nhiều giải pháp được đưa ra, công ty quyết định đưa Trần Xuân Đại (lúc đó còn làm Thuyền phó), một Thuyền trưởng, một máy trưởng xuống để vận hành tàu PVT Sea Lion. Mục đích của việc này là cần phải có những thuyền trưởng, máy trưởng giỏi thì mới tạo được sự tin tưởng của khách hàng.

Trần Xuân Đại chính thức làm Thuyền trưởng tàu Hercules, là con tàu chở dầu thô lớn nhất của PVTrans thời đó, với tải trọng hơn 100 ngàn tấn, vào năm 2012.

Vào những năm từ 2012 đến 2016, PVTrans có một đội tàu chở dầu trên tuyến Trung Đông, và phải đi qua những vùng biển đặc biệt nguy hiểm như ở vùng Sừng châu Phi, eo biển Malacca… Phải đi qua những vùng biển này là nỗi hãi hùng của nhiều con tàu bởi nạn cướp biển Somali hoành hành. Vì thế tàu phải chuẩn bị hàng rào dây thép gai, hình nộm, thuê lính bảo vệ chuyên nghiệp… 

Những kỷ niệm khó quên trên biển

Có một chuyến tàu Trần Xuân Đại đi bị cướp biển đuổi. Khoảng 17 giờ chiều, có 5 con thuyền đuổi theo tàu. Khu vực đó tàu đi lại nhiều, lúc đầu chạy theo đàn nên không biết 5 con thuyền đó đuổi theo tàu nào. Đến khi thuyền trưởng Đại phát hiện ra có thuyền đuổi theo thì 5 chiếc thuyền đó đang theo khá sát tàu.

Trên mỗi thuyền có khoảng 7 người đuổi theo với tốc độ rất cao. Khi bị đuổi theo như vậy, Trần Xuân Đại biết khả năng cao là bị cướp biển đuổi. Thuyền trưởng Đại yêu cầu các đội an ninh gác xách súng ra ngoài đứng ngay lập tức. Khi thuyền cướp biển ngày càng tiến gần tàu, qua ống nhòm của đội an ninh gác, thuyền trưởng Đại thấy cướp biển có vũ khí là súng AK 47. Còn nhân viên an ninh của một công ty bảo vệ nước ngoài được thuê bảo vệ chỉ có súng AR-15. Khi phát hiện ra những chiếc thuyền kia có súng, bên an ninh gác yêu cầu cho các thuyền viên tập trung. Thông thường, ở dưới tàu, khi bị tấn công, thuyền viên sẽ tập trung vào điểm trú ẩn. Trần Xuân Đại lập tức cho mọi người tập trung tại buồng điều khiển máy. Buồng máy lúc đó chỉ có 3 an ninh gác và 3 người là Trần Xuân Đại, Thuyền phó và 1 lái trưởng.

Lúc đó, tình huống rất gay go khi 5 chiếc thuyền kia cách tàu khoảng 50 mét. Trần Xuân Đại hỏi nhân viên  an ninh khi nào thì bắn chỉ thiên. Họ trả lời là cứ từ từ để xem thế nào vì bọn cướp biển có ống nhòm đêm. Sau đó, các nhân viên trên tàu giơ súng để cướp biển nhìn thấy được. Rồi nhân viên an ninh mang 4 bộ quần áo chống đạn và mũ bảo hiểm phát cho Đại và anh em trên tàu. Nhưng Đại kiên quyết từ chối vì anh sợ hình ảnh thuyền trưởng mặc áo chống đạn sẽ tác động tâm lý sợ hãi cho các thuyền viên.

Tàu Hercunles phát tín hiệu bị cướp biển tấn công cho các tàu chiến của Mỹ, Italia, Pháp… đang ở gần khu vực đó qua kênh 16 đài VFS. Khi đội cướp biển tiến sát hơn thì 3 an ninh gác đã sẵn sàng chiến đấu, tất cả súng đã lên đạn và vào vị trí.

Trần Xuân Đại ra lệnh cho các nhân viên an ninh, nếu thấy bọn cướp vào dưới khoảng cách 50 mét thì bắn ngay.

Thấy trên tàu đã có chuẩn bị chống trả, và các tàu chiến lao tới, bọn cướp biển đành bỏ chạy.

Một kỷ niệm khó quên nữa là có lần khi tàu đang chạy thì gặp sự cố. Công ty đánh giá rằng nếu cứ để tàu chạy thế này sẽ rất nguy hiểm vì mất vài ngày mới ra khỏi vùng biển đó. Công ty nói với tàu xem xét phương án có thể khắc phục sự cố được không. Khi đó, Trần Xuân Đại cho họp Ban Chỉ huy tàu và họp toàn bộ tàu để đưa ra phương án khắc phục. Tại thời điểm ấy, khu vực xung quanh rất chật hẹp, độ sâu biển rất sâu, cũng không tìm được chỗ nào để neo tàu, nếu tìm được vị trí neo thì phải rất sát bờ. Mà sát bờ thì nhân viên an ninh phải cất toàn bộ súng vào kho vì luật quy định chỉ được dùng súng ngoài lãnh hải quốc gia. Sau khi bàn bạc với đội gác, Trần Xuân Đại quyết định cho thả trôi tàu. Tại thời điểm đấy, thả trôi là an toàn nhất. Bởi vì khi tàu neo được vào vị trí nào đó, nếu bị tấn công, trên tàu không có súng thì rất dễ bị bắt.

Sau khi tính toán tất cả dòng chảy, các thuyền viên bảo khắc phục trong khoảng 6 tiếng. Lúc đó, tàu thả trôi cách bờ Somali khoảng 30 hải lý. Sau khi họp toàn bộ Ban Chỉ huy, đánh giá rủi ro, lấy tư vấn bên an ninh và thông tin của các lực lượng hỗ trợ xung quanh như tàu chiến, trực thăng, họ nói rằng nếu phát hiện ra nguy cơ gì phải báo cho họ ngay lập tức. Các thuyền viên trên tàu lúc đó tập trung hết sức để khắc phục sự cố trong vòng 4 tiếng, thay vì 6 tiếng như dự định ban đầu.

Một chuyến công tác đi Trung Đông của Trần Xuân Đại thường kéo dài 10 tháng. Thời gian trên hợp đồng là 8 tháng nhưng có một số lý do khiến thời gian làm việc thực tế kéo dài hơn như thời gian xin visa.

Yếu tố làm nên “người thuyền trưởng thép”

Yếu tố đầu tiên cần có ở một người thuyền trưởng là tính quyết đoán. Theo quy định Solas, và một số quy ước quốc tế đã quy định rằng, không bên nào được can thiệp vào quyết định của thuyền trưởng, dù các bên có thể đóng góp ý kiến nhưng thuyền trưởng mới là người ra quyết định. Để quyết đoán được thì cần phải có kiến thức. Thuyền trưởng phải là người đọc nhiều tài liệu để quyết đoán mọi việc phù hợp với các quy định, các công ước quốc tế mà Việt Nam tham gia.

Trần Xuân Đại đã làm việc với rất nhiều thuyền viên nước ngoài. Họ làm việc theo mệnh lệnh, thuyền trưởng điều hành thế nào, thuyền viên ở dưới tuân thủ, chấp hành làm theo, tính kỷ luật cao. Nhưng với thuyền viên Việt Nam cần phải có sự mềm dẻo trong điều hành. Ví dụ khi giao việc cho thuyền viên, thuyền trưởng phải giám sát họ rất kỹ. Nếu thuyền viên làm chưa đúng yêu cầu công việc, thuyền trưởng sẽ phải có sự điều chỉnh, trao đổi để các thuyền viên không tự ái. Vì vậy, linh hoạt trong điều hành chính là yếu tố khác cần có ở người thuyền trưởng.

Điều khó khăn nhất đó chính là khối lượng kiến thức rất lớn. Mọi hoạt động của tàu đều dựa trên các công ước, bộ luật mà Việt Nam tham gia. Khi thuyền trưởng nắm vững những kiến thức về các công ước, bộ luật, việc điều hành tàu trở nên dễ dàng hơn nhiều.

Ví dụ, mỗi một người thuyền trưởng sẽ có cách điều hành tàu khác nhau. Các thuyền viên từ đó có sự so sánh trong cách thức làm việc của các thuyền trưởng, đặt ra những thắc mắc về sự khác nhau đó. Dù điều hành theo cách nào, thì bản chất cách điều hành đó hoàn toàn phù hợp với các công ước, bộ luật.

Ngoài ra, với khối lượng công việc nhiều cùng tần suất làm việc liên tục, mà các thuyền viên hầu như rất ít thời gian để tổ chức nhiều các hoạt động giải trí, thậm chí không có thời gian để tổ chức.