Kể từ năm 2014, Bộ Công an Việt Nam đã đưa ra cảnh báo và nhấn mạnh khu vực Đông Nam Á đang trở thành “điểm nóng” của cướp biển. Tại vùng Đông Nam Á, hoạt động cướp biển gia tăng đáng kể cả về số lượng và tính chất vụ việc. Cục Hàng hải quốc tế (IMB) cũng cho biết, hoạt động cướp biển có xu hướng giảm trên phạm vi quốc tế, song liên tục gia tăng tại khu vực Đông Nam Á. Cướp biển nhằm vào các tàu chở dầu.

Đầu tháng 5/2016, Cục Hàng hải Việt Nam tiếp tục nhận được báo cáo đặc biệt từ Trung tâm chia sẻ thông tin Hội đồng điều hành chống cướp biển và cướp có vũ trang chống lại tàu thuyền tại châu Á (Recaap) về tình hình cướp biển xảy ra với các tàu lai dắt trong vùng biển Đông Sabah và Nam Philippines.

Trước tình hình này, Cục Hàng hải Việt Nam đã chính thức đưa ra cảnh báo và có công văn yêu cầu các Cảng vụ Hàng hải tuyên truyền, phổ biến với các chủ tàu, công ty quản lý khai thác tàu về tình hình cướp biển và yêu cầu triển khai kế hoạch an ninh tàu biển.
 

Cướp biển luôn là nỗi ám ảnh khủng khiếp đối với người đi biển (Ảnh minh họa từ internet)

Hoạt động trên vùng biển châu Á, hàng ngàn chuyến tàu của PV TRANS cũng thường xuyên phải chịu nguy cơ cướp biển. Cũng như cướp biển Somalia, cướp biển trên vùng Đông Nam Á cũng thuộc hàng nổi tiếng thế giới. Mà những chiếc tàu dầu vài vạn tấn như của PV TRANS thì luôn thuộc loại bị “ưu tiên” cướp. Tàu chở dầu thành phẩm có giá trị hàng chục triệu USD, dễ tiêu thụ, khi bắt được tàu thì bọn cướp cũng dễ sơn sửa, thay đổi hồ sơ của tàu để bán cho khách hàng khác.

Nói về công tác chuẩn bị phòng chống cướp biển của đơn vị, Thuyền trưởng Nguyễn Văn Hồ (PV TRANS - PSM) khẳng định sự chuẩn bị chu đáo quyết định đến 95% sự an toàn khi đối mặt với loại tội phạm nguy hiểm này.

Các tàu phải duy trì trực ca liên tục để nhận các khuyến cáo, duy trì thông tin liên lạc với các đơn vị chức năng tại khu vực, chuyển hướng hoặc tránh vào khu vực nguy hiểm, giữ chiếu sáng xung quanh tàu và bật đèn pha cao áp, tăng cường xoay tua trực ca khi neo đậu và bấm còi báo động khi phát hiện có người lạ tới gần hoặc đang ở trên tàu…

Bên cạnh việc tăng cường cảnh giới, tàu luôn phải có ít nhất 3 vòi rồng cứu hỏa đặt ở các vị trí sau lái và hông tàu. Khi thấy tàu của cướp biển tiến tới gần thì phải sử dụng các vòi rồng chĩa thẳng về phía đối phương để ngăn chặn. Tuy nhiên, phải xem xét đến việc cướp biển có trang bị súng hay không, nếu có thì chỉ thực hiện việc phun nước khi trên tàu có khu vực chắn được đạn.

Khi phát hiện tình huống nghi cướp biển, các thủy thủ rút vào trong tàu, đóng các khoang và phát tín hiệu cấp cứu. Trên vùng biển Đông Nam Á, có trung tâm cứu hộ cứu nạn Malaysia có trách nhiệm điều phối cho toàn khu vực. Khi được tin có tàu nào bị cướp, trung tâm này sẽ thông báo khẩn cấp cho các lực lượng tuần duyên của các nước trong vùng yêu cầu cứu viện và đề nghị các tàu hoạt động gần khu vực cướp tìm biện pháp hỗ trợ.

Nhưng, điều quan trọng nhất để thoát khỏi cướp biển không phải là trang thiết bị hay đội ngũ cứu nạn mà chính là những con người trên tàu. Ngoài các khóa huấn luyện về an toàn vận tải biển, theo quy định của Hệ thống quản lý an toàn, định kỳ các thuyền viên bắt buộc phải trải qua các buổi huấn luyện, thực tập các kỹ năng chống cướp biển, vượt biên và khủng bố được cập nhật liên tục những thủ đoạn mới của hải tặc…
Anh Lê Công Trung, một kỹ sư làm việc trên tàu PVT Dragon kể với chúng tôi, có lần Tổng công ty PVTrans đã rất nỗ lực ký được hợp đồng cho thuê tàu PVT Hercules M sáu tháng, khai thác tại vùng biển vịnh Aden – Somalia, mang lại nhiều lợi nhuận, cơ hội việc làm… trong thời điểm ngành vận tải biển gặp rất nhiều khó khăn do kinh tế suy thoái. Thế nhưng, mới nghe tên vùng biển này, các anh em thuyền viên đã đồng loạt xin… nghỉ ca.

Không chỉ anh Trung mà bất cứ thuyền viên nào đã từng lênh đênh trên những chuyến tàu viễn dương cũng đều đã từng nghe thông tin hoặc chứng kiến nhiều điểm xảy ra cướp trên đường hải hành như biển Santa, Lawi Lawi, vịnh Aden – Somalia... Ở vùng biển Đông Nam Á, ngoài eo biển Malacca, còn có những khu vực nguy hiểm như cụm đảo Pulau Jemaja, Pulau Siantan, Pulau Matak thuộc Indonesia đều là nơi trú ngụ của cướp biển.
 

Đội An ninh chống cướp biển trên tàu PVT Athena.

Ngày nào trên các khu vực này cũng xảy ra những vụ cướp tàu, cướp hàng, đòi tiền chuộc… Tin tức về các vụ cướp cứ mỗi giờ lại được cập nhật đến các tàu di chuyển trong vùng, đủ khiến những thuyền viên dù chưa bao giờ đối mặt với cướp biển cũng phải rùng mình lo sợ.

Để động viên và thuyết phục anh em, từ Tổng Công ty cho tới các thuyền trưởng, Đảng viên trên các tàu đã rất quan tâm nắm bắt tư tưởng thuyền viên, cố gắng thuyết phục anh em cùng với thực hiện chế độ lương thưởng hợp lý… Bên cạnh đó còn phải phải gương mẫu đi đầu, lấy uy tín cá nhân để kêu gọi anh em thuyền viên chung sức chung lòng, chia sẻ thời điểm khó khăn với Tổng Công ty và phấn đấu hoàn thành nhiệm vụ. Tuy nhiên, điều quan trọng hơn cả là phải huấn luyện cho các thuyền viên có phản xạ, kỹ năng chống lại cướp biển và trang bị thêm các thiết bị hỗ trợ chống cướp biển.

Lần đó, hệ thống 3 lớp rào dây thép gai được lắp đặt bao quanh tàu Hercules M với tổng chiều dài lên tới 3.000m dây thép. Vòi rồng xịt nước cao áp cũng được chuẩn bị sẵn sàng để ngăn chặn khi cướp biển tiếp cận thân tàu. Anh em còn có thêm sáng kiến làm giả hình nộm canh gác tàu 24/24 giờ…

Vào ban đêm, nghiêm cấm những người không có nhiệm vụ đi ra ngoài cabin. Lối cầu thang phía ngoài cabin thông lên buồng lái phải được chặn lại bằng cách buộc dây cáp, dây thép hay sử dụng các vật cản khác. Hệ thống đèn thắp sáng phải bật và khi cần phải chiếu thẳng ánh sáng về phía cướp biển để làm lóa mắt, trong khi đó thuyền viên thực hiện các biện pháp phòng chống.

Để chống cướp đổ bộ lên tàu, Thuyền trưởng Hồ Minh Chiến (PVTRANS-PSM) cho biết người điều khiển tàu có thể “đánh võng”, lắc tàu theo hình chữ chi để tàu cướp khó cập mạn. Nhưng cách này chỉ dùng được cho tàu hàng container hoặc tàu vận tải ô tô có tốc độ cao, còn tàu dầu thì khó thoát vì chạy chậm. Bởi vậy, cách chủ yếu phòng chống cướp biển là quan sát từ xa, phát hiện những tàu có dấu hiệu khả nghi để báo động.

Theo kinh nghiệm hơn 30 năm đi biển của mình, anh Chiến khẳng định những tàu có thể bị cướp thường có vận tốc chậm, mạn khô thấp do tàu bị chìm khi chở hàng nhiều… Khi có cướp biển, điều tối quan trọng với người chỉ huy tàu là phải hết sức bình tĩnh để trấn an tinh thần anh em thuyền viên và điều động cả hệ thống một cách nhanh chóng, chính xác nhất. Vì lúc này, cả một hệ thống máy móc và con người phải hoạt động nhuần nhuyễn, ứng phó liên tục trong khi tàu tăng tốc hoặc di chuyển theo đường zic zac…

Để tăng cường an toàn cho thuyền viên, con tàu và hàng hóa, các tàu của PVTRANS hoạt động tại các khu vực nguy hiểm luôn tuân thủ theo hướng dẫn về thực hành chống cướp biển (BPM4) và đăng ký với các tổ chức phòng chống cướp biển như MSCHOA (Maritime Security Center Horn Of America) hoặc UKMTO (UK Maritime Trade Operations).

Thông thường, tùy theo yêu cầu của chủ hàng, công suất máy tàu hoạt động khoảng 82-85%, nhưng khi đi qua vùng có cướp biển, công suất phải tăng lên 98%, thậm chí là 100%. Đặc biệt, trái với hình dung của những người ngoại đạo, người ta không hề dùng những hồi còi inh ỏi để báo động toàn tàu khi có cướp biển. Điều này là hết sức nguy hiểm và tối kỵ.

Cướp biển có thể tới bất thình lình trong khi anh em thuyền viên vẫn phải tiếp tục làm việc ở các vị trí khác nhau trên tàu. Vì thế khi có cướp, hiệu lệnh báo động có cướp được truyền đi một cách nhanh chóng, đầy đủ nhất nhưng đồng thời phải đảm bảo bí mật và không gây chú ý cho bọn cướp. Những mật lệnh này được mỗi tàu quy định một cách khác nhau tùy theo tình hình thực tế của từng tàu mà chỉ những người trong cuộc mới hiểu.

Trận chiến giữa các thuyền viên và cướp biển khiến câu chuyện của những người đi tàu mà chúng tôi được nghe đôi khi giống như của những trinh sát hay bộ đội đặc công. Có rất nhiều kỹ năng như báo mật lệnh, sử dụng vòi rồng, ống nhòm ban đêm, canh gác… mà lẽ ra họ không phải thực hiện trên các tuyến đường an toàn. Một ví dụ đơn giản, để lên được tàu, cướp biển luôn phải dùng dây ném. Vì thế, chỉ một thao tác tưởng như đơn giản là tháo hoặc cắt dây ném, nếu thuyền viên không biết làm đúng và di chuyển an toàn, rất có thể sẽ bị đe dọa tính mạng vì sự manh động của bọn cướp.

Trên thực tế, các tổ chức vận tải hàng hải quốc tế, khu vực và các quốc gia, chủ tàu đã phối hợp để thực hiện rất nhiều biện pháp tổng thể, hiện đại và mạnh mẽ để kiểm soát, ngăn chặn nạn cướp biển. Tổ chức ICC tiến hành cập nhật hàng giờ thông tin về cướp biển để báo cho các tàu. Cứ 3 giờ một lần, các tàu di chuyển qua vùng có cướp biển lại tự động gửi thông báo vị trí về Trung tâm Hỗ trợ Hàng hải. Nếu không có thông báo này, trung tâm sẽ gửi yêu cầu báo tin. Nếu sau hai lần yêu cầu không thấy phản hồi, trung tâm sẽ lập tức liên lạc với các tàu lân cận để hỏi thông tin và có biện pháp hỗ trợ cần thiết.

Vượt qua nỗi lo sợ về cướp biển, các thành viên đội tàu PVTRANS đã tự rút ra những kinh nhiệm, học hỏi, trau dồi các kỹ năng và đưa ra sáng kiến chống hải tặc. Hiện tại anh em thuyền viên công tác trên đội tàu của PV TRANS vẫn đang làm việc theo chế độ 5-8 tháng đi biển mới nghỉ ca 2-3 tháng. Dù không tránh khỏi những ngậm ngùi khi phải xa gia đình trong cả một khoảng thời gian dài, phải vắng mặt trong những dịp kỷ niệm của gia đình… nhưng anh em thuyền trưởng, thuyền viên PVTRANS vẫn luôn cố gắng hoàn thành tốt công việc được giao. Họ chính là sức mạnh đưa những chuyến tàu vượt qua hiểm nguy, sóng gió để cập bến an toàn.
 

Theo PetroTimes